天津港非常规换帅：安全考量与运营困境求解

记者注意到,天津港2015年的业绩表现相当不理想,营业收入只有154亿元,较计划骤减39.67%,以至于天津港对2016年的经营计划做了较大幅度的削减,较2015年的计划减少约40%,仅为126亿元。

本报记者 高江虹 实习记者 杨思文 北京报道

4月14日,天津港集团内部人士向21世纪经济报道记者透露,今年3月底,天津港集团召开领导干部会议上已经宣布了董事长一职换人,4月8日天津市政府网站披露了这起人事任命,由原天津滨海新区副区长张锐钢取代张丽丽出任天津港集团董事长。

记者注意到,天津港2015年的业绩表现相当不理想,营业收入只有154亿元,较计划骤减39.67%,以至于天津港对2016年的经营计划做了较大幅度的削减,较2015年的计划减少约40%,仅为126亿元。

在这种状况下,摆在这位政府官员出身的新董事长面前的,恐怕是个烫手的山芋。交通运输部水运司一位不愿透露姓名的专家认为,张锐钢“首要是解决安全问题,其次才是经营压力”。而在上海海事大学教授徐剑华看来,天津港政企不分、粗放式管理的积习折射了中国港口的集体困境,区域恶性竞争的加剧也给这个北方大港的未来发展带来严峻的挑战,诸多挑战恐非张锐钢所能扭转,“只能祝他好运”。

非常规换帅

4月12日,天津港在中国货币网上首次主动对外披露了上述人事变化。据上述天津港内部人士透露,自3月份以来就不曾见到张丽丽在集团出现,亦未知其新的去向。而张锐钢很快于3月31日以天津港董事长身份出席对外工作场合。

港口业有个不成文的规定,由于早年与交通部、各省市交委有着密切的关系,已经企业化运作的港口公司,所任命的掌舵人却大多出自各地交通系统的人士。与前任张丽丽相比,张锐钢在交通系统的履历上并不丰富,但在遭遇去年8月天津市滨海新区的特大爆炸事故之后,天津港集团的一二把手纷纷由外部人空降出任。

公开资料显示,张锐钢曾任天津经济技术开发区管委会副主任,天津市滨海新区管委会副主任等,并于2009年12月任滨海新区区委常委。2013年6月,张锐钢任天津市滨海新区区委常委,区政府常务副区长、党组成员。

而早在1月11日,天津市政府已经将天津市城乡建设委员会副主任卢伟派去接替郑庆跃,出任天津港集团总裁一职。后者因天津爆炸案被检察机关以涉嫌玩忽职守罪立案侦查并采取刑事强制措施。

与张锐钢一样,卢伟的履历里亦从未有交通系统任职经历,而完全是从基层单位的科员起步,始终在政府工作,天津港总裁系其首个企业管理层角色。

在上述交通运输部水运司不愿透露姓名的专家看来,鉴于大爆炸案后的安全评估考量,天津港首要问题是要对安全体系重新梳理,行政出身的两位掌舵人恰好都很擅长。另一位港口界专家则认为董事长一职本来就不涉及具体经营事务,懂不懂港口业务关系不大,反倒是需要有把握大政方针的能力,毕竟中国港口的决策往往在政府高层而非经营层。

但这点恰恰让徐剑华颇为不解。徐剑华表示,尽管从上世纪90年代开始实行港口业政企分开,事实上在全国绝大部分港口,政企不分的状态只是换了一件“马甲”,依然存在。以天津港为例,天津港务集团承担了包括编制港口发展规划、审批驻港企业(如瑞海危化品储运公司)资质、设立港口公安局和消防队等本该由政府机构才能承担的行政性功能。政府与企业身份不分,运动员与裁判员集于一身,到处可见,也造成诸多问题。爆炸案将天津港的问题曝光出来,其实亦折射了全国大多数港口的共同问题。显然这起人事任命延续了政企不分的态势。

运营危机待解

更严峻的挑战很可能还在后面。

2015年天津港的经营出现了比较大幅度的下滑。据其上市公司天津港股份有限公司所披露数据显示,2015 年,天津港实现营业总收入 154.02 亿元,较去年同期减少101.26亿元,减少39.67%。按照天津港管理层的解释,营收下降的主要原因是主要货类金属矿石、原煤、钢铁及集装箱装卸收入均同比及所属子公司贸易量的减少、油品价格下降致使销售收入下降共同作用所致。

除了利润保持了逐年上涨的态势,天津港过去这一年的营业收入比过去两年的成绩都要差。令天津港管理层颇为难堪的是,事实上在发布2014年财报时,该公司制定的经营计划是要在2015年实现入 211.4 亿元营收,但实际完成情况不甚理想。为此,天津港在制定2016 年经营计划时,只是计划实现营业总收入 126.93 亿元,该营收计划甚至比2011年的实际营业收入都要低。

天津港究竟面临怎样的困境,让其对本年度的营收能力如此不乐观?港口界资深专家茅伯科认为,天津面临比较严峻的产业结构调整的问题。

一方面天津港的运营成本较周围河北和辽宁等地诸多港口都要高,且天津产业结构在调整,分流与外移了诸如石油天然气炼化等产业,并限制煤炭铁矿石等大宗散货商品的运输路径,对天津港的货源调整已然敲响警钟。

天津港急需调整发展思路,提高货物价值而非盲目追求货物吞吐量的排名。

另一个紧迫问题在于区域港口之间的恶性竞争亦令天津港发展前景蒙上不确定因素。在“一带一路”战略下,各地加大对港口的投资。包括天津港、大连港、秦皇岛港、营口港、曹妃甸港在内,在国家北部贸易中心的环渤海地区的五个大港在该地区激烈争港口座次。

2014年10月,国务院批准天津港口岸新一轮扩大对外开放计划,口岸开放水域从470平方公里扩大到1590平方公里,码头岸线总长从78.9公里扩大到148公里,批准新建的码头泊位从75个增至146个。仅从数字上看,开放幅度达2到3倍。

但是天津周边的曹妃甸港、黄骅港、营口港等都有野心庞大的扩张计划,对天津港及其南港形成夹击之势。目前,河北省已经开工建设一条从邯郸到黄骅港的邯黄铁路,曹妃甸也在尝试打通向西的交通通道。

茅伯科认为,包括天津港在内的环渤海区域港口同质化竞争严重,在以前粗放经济情况下各大港口尚有发展空间,而在中国经济进入新常态后,各港口的发展空间问题将会凸显,必须寻求新的发展方式与路径,比如寻求合作做错位经营。天津港或应逐渐降低对散货与油品的装卸业务而集中于集装箱市场。

形势或许迫使天津港管理层尽快做出选择。(编辑:贾红辉,邮箱:jiahh@21jingji.com)