比亚迪官司赢索尼 从“负数”开始拓全球业务

新能源汽车前景堪忧？自主品牌走出去频遭质疑？在比亚迪看来，面对现已到来的技术路线纷争，面对海外强大的跨国车企，中国自主品牌车企只有坚持技术路线，坚持品牌至上，脚踏实地，稳步走向市场高端，稳步走向全球主流。

“我加入比亚迪的第一份工作就是代表比亚迪，站在日本东京法庭的被告席上。”比亚迪亚太销售事业部总经理刘学亮在接受《国际金融报》记者专访时表示。

事情发生在2003年，彼时比亚迪刚刚成为全球第二大充电电池生产商，同时比亚迪总裁王传福也才刚刚作出进军汽车行业的决定。也正是在这一年，比亚迪在日本被索尼告上法庭，在美国同样被三洋公司起诉。

官司赢索尼

在中国企业刚刚发展起来，初步涉足全球市场的时候，因为对海外市场相关游戏规则、法律法规并不熟悉，在知识产权等领域经常会被海外大公司起诉。

在比亚迪被起诉之前，日本企业已经将很多中国企业送上法庭，出于理亏、畏惧、嫌麻烦等各方面考虑，中国企业往往会忍气吞声，选择放弃应诉，最后主动与日本企业达成和解。

然而这一次，比亚迪没有选择讲和，比亚迪总裁王传福决定与日本企业打官司。彼时，刘学亮刚刚加入比亚迪，由于对日本比较熟悉，随即被公司派作代表站在东京法庭的被告席上。

由于是在日本应诉，海内外相关律所都觉得中国企业不可能在日本打赢对索尼的官司，几乎没有人愿意帮助比亚迪辩护。但是刘学亮等比亚迪在日本的员工并没有放弃，抱着“破釜沉舟”、“虽败犹荣”的心态坚持应诉。

刘学亮告诉《国际金融报》记者：“虽然比亚迪是民企，但是公司成立的那一天起，王总就告诉大家，比亚迪是立足于国际市场的。如果没有这种国际化的胸怀，我们干不成这样一件事，会和大多数企业一样选择接受。”

这场官司持续了近两年时间，2005年比亚迪最终战胜索尼。在索尼败诉后，三洋公司也在美国法院撤诉。当时，在生产制造领域，比亚迪能够坚持到最后，并且打赢官司，这出乎国内外很多人的意料，这件事也成为2005年中国知识产权十大国际新闻之一。

从“负数”开始

中国企业在海外市场频繁被告，多数案件以败诉告终，除了不懂国际市场游戏规则以外，很大程度上是因为自身出了问题，包括自身产品质量达不到当地法规要求等。

在比亚迪第一次进入澳大利亚市场卖车时，比亚迪的员工激情满满地向客户介绍比亚迪公司、介绍比亚迪的新能源汽车，然而，对方只回应了一个“No”。在比亚迪员工再三努力下，客户依然表示“中国产品的品质很难被接受”。

后来，比亚迪了解到，在多年以前，曾有中国汽车企业打算进军澳大利亚市场，但是在认证过程中，汽车的车门突然掉了，这在当地闹了一个很大的笑话。对此，刘学亮向《国际金融报》记者表示，“这是哪家车企出的事情，当地人已经不记得了。但是他们永远会记住——中国的汽车当年想进入澳大利亚，还没正式跑起来，车门就掉了。”

同样在澳大利亚，几年后，当比亚迪想把电动大巴导入悉尼市场的时候，有一家中国车企来参与竞标。当时，比亚迪的电动大巴续航里程只有300公里，这家中国车企表示，“我们的大巴比比亚迪的续航里程长很多，我们能跑1000公里。”这让澳大利亚人异常惊讶，在测试过程中，这家车企的电动大巴真的从悉尼一路跑到珀斯，总里程在3900公里左右。

然而没过多久，当地人便发现，这辆所谓的“电动大巴”车体后部其实加装了发电机，其实还是一辆燃油车。同样，“没有人会记得这辆电动大巴来自哪家车企，当地人只会记得中国车企的电动大巴里面装着发电机”，刘学亮直言。

刘学亮向《国际金融报》记者表示，在海外市场拓展中，品牌发挥着非常重要的作用。在中国企业早期对外探索中，多以价格优势取胜，产品品质远不如欧美日韩等国企业，这些产品问题积累起来，让中国制造在海外的口碑很差。

中国制造业在海外市场一直没能像日本企业一样建立起品牌优势，这让比亚迪等后来者在开拓海外市场时倍感吃力，它们根本没有从零开始的机会，而是从“负数”开始。这个“负数”并非量词，而是中国企业和中国产品的形象、口碑负面信息居多。

全球拓图

即便海外拓展道路如此坎坷，但是坚持新能源路线的比亚迪依然将电动巴士K9出口到了50多个国家，包括日本、美国等发达国家。

“日本，对于中国车企而言是一个没人敢想，也没人敢去的国家。”王学亮表示。从企业的角度来看，日本拥有全球最强大的汽车工业，丰田、本田、日产等都是全球知名的跨国公司；从产品角度来看，日本制造的汽车在品质上超越大多数产品；从消费者角度而言，日本国民对本国产品的忠诚度非常高……这一切使得日本市场的准入门槛非常高。

王学亮向《国际金融报》记者表示，“只要有电动公交的地方，比亚迪就一直有新能源领军者的意识，敢于突破大家不敢想的。”

2015年，比亚迪电动车在日本京都上市，只有5辆车。为了获取日本新能源政策支持，比亚迪需要通过评审委员会审议，而委员们全是汽车同行，比亚迪的竞争对手。当时，日本走的是氢燃料电池的技术路线，而比亚迪采用的纯电动汽车技术，这很大可能会让比亚迪在这次评审中折戟。王学亮告诉参会的日本籍同事：“比亚迪不会对产品技术路线做任何更改。”

最终，比亚迪通过了这次技术评审，比亚迪电动大巴在京都上路。两年后，比亚迪又向日本冲绳出口10辆电动大巴。此外，刘学亮还首次向《国际金融报》记者披露，今年年底比亚迪将在日本福岛投放新型电动大巴。

比亚迪对技术的执着，不仅征服了发达国家，更让一些发展中国家主动与比亚迪接洽。在亚洲，比亚迪向另一个汽车大国韩国交付了首批电动大巴；在尼泊尔，政府写信给王传福，希望比亚迪能带来电动汽车；在印度、新加坡、菲律宾等地，同样有比亚迪的电动汽车在行驶。

今年8月16日，比亚迪向泰国交付了101辆比亚迪e6电动汽车，这是总规模达1000辆订单的第一批车型。

在泰国汽车市场，日系车垄断了80%左右的市场份额，其他份额则被一些德系品牌占据，鲜有中国车企。王学亮向《国际金融报》记者表示，“相关合作的落地，意味着比亚迪正借助电动车打破国际汽车巨头的垄断，重塑行业格局，持续引领全球出行变革。”

而在今年6月，比亚迪总裁王传福还曾接受泰国总理府邀请，与泰国方面就比亚迪3.0出行解决方案对接泰国EEC进行探讨。资料显示，EEC是泰国政府为提升泰国的产业结构，增强国家的综合竞争力，使泰国突破中等收入国家瓶颈的国家级战略。

“在海外市场这么多年，比亚迪与其说是代表自己，不如说是代表中国企业。”刘学亮表示。